西湘ガレージ 
私は、ロードバイクのチューブレスタイヤを辞めました。これまでの利用タイヤの軌跡は、
チューブラ ＞ クリンチャ ＞ チューブレス ＞ チューブラ
最近のネットを見てもチューブレスタイヤを辞めた人がチラホラいます。この記事では私がチューブレスタイヤを辞めた理由を記載します
理由
チューブレスタイヤにはの３つの大きな特徴があります
- 空気圧を下げられる事で爽快に走れる
- リム打ちパンクしない
- 出先ではパンク修理が出来ない
１については、「転がり抵抗」と説明しているメーカーもありますが、結局は空気圧を下げられることでサスペンションの役割を担う事が出来ます。２のリム打ちパンクとは、クリンチャータイヤで発生する現象で、衝撃によりリムとタイヤに挟まれたチューブに穴があく現象です。チューブレスにはチューブがないのでこの現象が発生しません。強い衝撃を受けタイヤの外皮に穴が空くこともありますがこれは全てのタイヤに発生する現象で最近の日本では限りなく低い確率です。また、１は２の相乗効果で「リム打ちパンクしないから空気圧を下げられる」とも言えます。3の「パンク修理が出来ない」は、私がチューブレスタイヤを辞めた理由です。１と２はメリットですが３が大きなデメリットになります。私がチューブレスタイヤを辞めた理由は３が原因です
空気圧
TUFOと言われる東欧チェコのタイヤメーカがあります。このメーカが販売しているチューブラークリンチャータイヤは他に例を見ない特殊な構造をしています。チューブラ構造のタイヤをクリンチャーホイールに取り付けられる様に出っ張りを付けています。
このタイヤもパンクし難いタイヤです。私の経験ですが10年間で一回もパンクしていません。このメーカーのC HI-COMPOSITE CARBONタイヤを使って一般道を6BAR、8BAR、10BARで走ってみると、低い空気圧の方が気持ちよく走れます。
一般道を走る時、全てのタイヤは空気圧を下げると乗り味は良くなります。道路には小さな凹凸がありロードバイクを下から突き上げています。一昔まえは8BARから10BARの空気圧を設定していました。この空気圧は車やオートバイと比べても異常に高く下からの突き上げを吸収することができません。時には車体自身が跳ねます。この空気圧を5BARにさげるとタイヤがサスペンションの働きをして突き上げを吸収してくれる様になります。結果、乗り味が良くなりエネルギーの損失も少なくなります。しかし空気圧を下げると、タイヤが潰れやすくなるためリム打ちパンクの発生率は上がります。その為クリンチャータイヤでは８BAR程度の空気圧で設定することが一般とされていました。
空気圧を下げた乗り味が良いタイヤはクリンチャやチューブラでも作れます。それは28cなどの太いタイヤを選択することです。太いタイヤを使うことで空気圧を下げた設定が可能になります。
細いタイヤと太いタイヤを同じ空気圧に設定し人間が乗った時、両方のタイヤの潰れた面積は同じです。この時太いタイヤは縦に短く潰れます。細いタイヤは縦に長く潰れます。太いタイヤは横（タイヤの幅）にも潰れることが出来る為この様になります。縦に長く潰れるとホイールまでの距離が近くなりサスペンションとして機能しなくなったり、リム打ちパンクしやすくなります。逆に、今の細いタイヤと同じ長さまで潰しても運用上問題なければ、太いタイヤはもっと空気圧を下げることが出来ます。これがクリンチャやチューブラでも乗り味のよいタイヤを作る方法です
利用環境から考える
- 空気圧は出来るだけ低く
- パンクは無くしたい
- 重くならないギリギリのタイヤサイズを選びたい
上記は一般道に求められる項目です。結局は空気圧と重さのバランスです。この条件の中で一番良い性能を出せるタイヤの種類はチューブレスタイヤになると思います。今はパンク耐性を高める為タイヤの太さも26cや28cが選択される様になっていますが、軽さを追及するフックレスホイールを利用すればその性能は最強となります
環境が変わればタイヤの種類も変わります。トラックレースの様な凹凸の無い路面であれば、下からの突き上げを吸収する必要もなく、タイヤを潰してグリップ力を高める必要もありません。また、潰れによるエネルギー損失を抑えるため高い空気圧が必要になります。この様な環境では19㎜で12BAR以上のチューブラータイヤが選択されています
シクロクロスで必要になるのはグリップ力です。高いクリップ力を生み出すためには、太いタイヤ、適切なブロックパターン、低い空気圧です。また、タイヤが均等に潰れることも重要な要素です。この様な環境で選択されるタイヤは、32㎜のブロックパターンで空気圧は２BAR以下に設定されたチューブラータイヤです。近年ではチューブレスタイヤの利用も増えてきましたが、コーナリング性能はチューブラータイヤに分がありトッププレーヤの多くはチューブラータイヤを利用しています
上記の様に、適切なタイヤは利用環境によって異なります。一般道ではチューブレスタイヤが最適となりますが、一度でもパンクしてしまうとその評価は大きく下がります
チューブレスのパンク
あまりパンクしないチューブレスタイヤですが、パンクは発生します。外皮が破れるパンクです。ゆっくり空気が抜けるスローパンクも起こります。出先でパンクすると最悪です。多くの場合元の状態に戻す事は出来ません。パンクの記事でも書きましたがチューブレスタイヤがパンクした際の注意点を纏めます
- ビードあげには専用のポンプ工具が必要です。CO2インフレーターのビート上げは運です。上がらない時は全然上がりません。出先でチューブレスタイヤへの交換は出来ないと言って良いです
- 応急処置のチューブを入れる方法ですが、最初にタイヤを外さなければなりません。シーラントが飛び散ります。風呂場で実施したい作業です。また「シーラントでベトベトのホイールにチューブを入れる」作業を想像してください。一般人には無理です
- 仮にチューブを入れられたとしても、チューブレスタイヤは耐圧性が低い為、高圧には出来ません。リム打ちパンクするタイヤの出来上がりです
- 結局多くの人は、非常用にクリンチャータイヤ一式を持って行きます
- もし、フックレスホイールを利用していたらクリンチャータイヤは嵌められません。DNFしましょう
- チーブレスタイヤのパンクキットで塞げる穴はシーラントの守備範囲です。シーラントで防げない穴をパンクキットで直すことは難しいです。大きな期待は辞めましょう
確かにチューブレスはパンクが少ないタイヤです。でもパンクします。プロツアーでもパンクしています。プロではホイールごと入れ替えて終わりです
長距離ライドには向かないタイヤ
私は飛行機輪行を兼ねた数日間のライドを趣味としています。途中での障害に備え携帯ツールや装備を工夫しています。チューブレスタイヤは一番最初に除外したパーツです。乗り味の良さと軽さを捨ててもこのタイヤを選ぶ事は出来ませんでした
数日間の長距離ライドにチューブレスタイヤは適しません。無理です。必死で仕事を調整しやっと取れた休暇。空港までの道程でパンクしてDNS（Did Not Start）となったら泣くに泣けません
そして終焉？
チューブレスタイヤを自分で交換している人はどのくらいいるのだろう？
取り付ける前に、リムを綺麗に洗ったり石鹸水を用意したり色々儀式がある。クリンチャよりも固いビートを嵌めるには技術も力も必要です。ホイールメーカとタイヤメーカの相性もあります。ビードを上げるには専用の空気入れも必要で、このビード簡単には上がりません。手動ポンプではやってられない。コンプレッサーが欲しくなる。旨く出来たと思っても一晩置いたら空気漏れ、なんてことも起きる
この苦労を一度でも経験するとその人はプロショップに依頼していると思う。中級者や上級者であっても工具費用や時間と精度を考えたら、プロショップに依頼している人が多いと思う。DIY率は30％以下かもしれない。
ネット通販が主流のロードバイク業界。プロショップが閉店して行く。しかしタイヤ交換だけはプロショップにお願いしたい。近くにプロショップがなければ続けられない趣味？なにかが間違っていると思う
結論、チューブレスタイヤやフレックスホイールはレースに特化した存在で良いと思う
そしてチューブラーへ
因みに私は、ZIPPのチューブラーホイールとTUFOのHI-COMPOSITE CARBON 28㎜チューブラータイヤの組み合わせがお気に入りです。このタイヤが5BARで走れることを知り気に入って使っています。20年前に販売して欲しかった。パンクは無いし爽快に走れる。ホイールも軽い。いい事尽くめです！ 。しかし、高価なフレックスホイールの出番は無くなりました。高い勉強代でした。
辿り着いた先はチューブラーです。このタイヤとリムがいつまでも販売されることを祈ります