西湘ガレージ 
ロードバイクのブレーキ性能について雑誌では色々な切り口で評価されていますが、一番の基準は引きの軽さです。小さな力で止まるブレーキが優秀なブレーキです。カンチブレーキやVブレーキのレバーを手が腱鞘炎になるほど握りしめた体験がある人なら同意頂けると思います
雑誌や、有識者のWEBサイトには、Vブレーキ、カンチブレーキ、ディスクブレーキの比較を、制動距離、急制動時のロック、タイヤ幅等色々な切り口で評価しています。しかし、3者に数値的に大きな差はありません。例えばタイヤがロックするほどの大きな制動力があるのはVブレーキです。制動力は弱いが自由度が高くメンテナンスし易いのはカンチブレーキです。ディスクブレーキの操作性は群を抜いています。それぞれに長所と短所があり使い方により適切なブレーキは異なります
因みに制動力の違いはホビーライダーにとって意味はありません。まず、晴れた日に時速30kmでアスファルト上を走行している状態から強くブレーキを掛けてタイヤをロックさせる事は至難の業です。制動距離についても大きな差はありません。また利用出来るタイヤ幅についても大きな差異はなく概ねタイヤ幅28mmまでは入ります。唯一の違いであり最大のメリットは、ディスクブレーキだけは油圧を利用することでブレーキの引きを軽く出来ることです
油圧ディスクブレーキが最強
引きの軽さ追及するとワイヤー方式は油圧方式に勝てません。曲がりくねったアウターケーブルの中をインナーケーブルが動くとき、大きな摩擦が発生します。この摩擦がレバーを握ったときの力を減少させます。一方、油圧方式では摩擦が発生しません。レバーを引いた力がそのままブレーキに伝わります。これが軽さの違いです。つまり、ブレーキの良し悪しは、油圧を採用できるかどうかで、ブレーキ自身の構造には関係ないのです。仮にカンチブレーキの油圧式が開発されていれば、カンチブレーキの方が優秀と評価される可能性もあったと思います
ディスクブレーキのもう一つのメリットとしてコントロール性能があります。例えば700cのロードバイクで時速40kmで走っているとき、カンチブレーキのブレーキシューが接触するリム面（ブレーキ面）は中心から約300㎜の位置にあり時速39kmで動いています。一方ディクスローターのブレーキ面は中心から60㎜の位置にあり時速10km程度です。中心からの距離（直径）が短いディスクブレーキの方がゆっくり動きます。この速度差4倍が減速しやすさ、コントロール性能に影響します。ブレーキ面の移動速度は遅ければ遅いほどコントロールしやすくなります。この違いによりディスクブレーキのコントロール性能は優れていると言えます。しかし、これもホビーライダーには性能を判断する材料にはなりません。これが時速80kmでウェット路面であれば、コントロール性能は重要です。プロがダウンヒルを行う時には大きなアドバンテージとなります。しかし時速40kmでドライ路面を走るホビーライダーにはあまり意味はありません。また、雑誌の記事で、「ディスクブレーキは雨天での制動距離が短い」ことが掲載されていますが、多くの人は雨の日にロードバイクに乗らないのでこれも長所には成りません。
小さな力で減速＆停止出来るディスクブレーキは最強のブレーキです。しかし、問題はメンテナンスです。このブレーキは、一度不具合が起きると対処出来る人が限られるほど難しいブレーキなのです。理由は後半の章で記載します
機械式ディスクブレーキの問題
世の中には機械式ディスクブレーキがあります。油圧ではなくワイヤーでブレーキを稼働される構造です。私は、この製品が好きではありません。構造的にNGだと思っています。理由は２つあります。１つはワイヤー引きである事です。インナーケーブルの劣化は突然です。錆やほつれ、コーティング剤の剥がれなど、走行中にも発生します。対処方法は定期的な交換しかありません。また機会式ディスクブレーキは全ブレーキシステムの中で最長ワイヤーを必要とします。さらにリアブレーキのーケーブルの取り回し（配線）は悪い意味です問題外で最後に昇っています。これは高確率で水没します。最先端技術のディスクブレーキシステムを採用しても、諸悪の根源であるワイヤーを一番長く利用し湾曲させている構造を認めることは出来ません。もう一つの理由は、片押しキャリパーである事です。機械式ディスクブレーキは構造上対向型を作ることが出来ません。これにより様々な障害発生確率が上がります
- ローターと固定パッド側の間隔を狭く可動パッド側を広く設定しなければならない
- パッドは両方削れて行くので、定期的にローターの位置を調整しなければならない
- ローターは段々固定パッド側に曲がっていき、最後は異音が発生します
素人が考えても「ワイヤーを引いて２つのピストンを動かすのは難しい」と思います。油圧の場合には、「油を引く」ではなく「油と追加」しているので構造的に両方のピストンを同じように動かすことが出来ます
つまり、ディスクブレーキなら油圧を選択すべきなのです
ディスクブレーキの本当のメリット
ホイールに求められる機能は、力で速く走る事と正しく止まれることです。ロードバイクのブレーキシステムは、運動量を熱量に変換して減速します。長い下りをブレーキを掛けながら走ると接触面はかなり高温になります。ディクスブレーキのローターは300度程度まであがりリムブレーキのカーボンホイールなら簡単に歪みます
ディクスブレーキでは発熱するのはローターなのでホイールは熱効率を気にせず設計が出来ます。軽く出来る期待もありましたが、2025年5月現在、軽くは出来ていません。理由はブレーキ位置です。ディスクブレーキの減速は、スポークには大きな力がかかります。その為、中心とタイヤを繋ぐスポーク回りを強化するしかありません。結果、発熱に対する考慮は必要なくなりましたが、スポークに対する考慮が必要になりホイールは軽くなりませんでした
重さについては残念です、熱に対するホイールの仕事が減ったのは事実で、ディスクブレーキによる大きな影響です。事実、「止まる」ことが出来ないと事故に繋がるだけに、ホイール製造メーカーからすると大きな荷物を一つ降ろせた事になります
油圧ディスクブレーキのデメリット
最後に油圧ディスクブレーキのデメリットを記載します。重量の増加、輪行不向き、価格、色々ありますが、これらは小さな問題です。一番の問題はユーザメンテナンスに高いスキルが必要になる事です。油圧ディスクブレーキはワイヤーを利用しない為、カンチブレーキに比べて日々のメンテナンスは少なくなります。だたし、一度問題が発生してしまうと素人には修理が難しいブレーキです。ブレーキフルード管理、パッド交換、クリアランス調整、エアー噛み、パッドの音鳴り等、これらの修理は総じて難しい作業になります。音鳴り一つとっても、複数の原因があり最終的にはクリアランス0.5㎜以下の戦いになります。技術は慣れです。実施回数です。沢山の作業を実施すれば技術力は上がりますが、一般ライダーがDIYで行うディスクブレーキのメンテナンス作業は2年に一回程度です。技術の向上が難しい頻度です
また、車の場合は、技術力を担保するために国土交通省が「自動車整備士技能検定」制度があり素人が他人の車を修理出来ない様にしています。しかし自転車には資格がありません（自転車技士は民間資格）。昨日から働いている店員さんもお客様の自転車を修理することが出来ます。よくよく考えると怖いことです
飛行機輪行を多用する私には、油圧ディスクブレーキのメンテナンスが大きなデメリットになりました。結局、悩んだ挙句カンチブレーキで空港へ行くことが多くなっています。過去の経験になりますが、100キロのライド中、ディスクブレーキの悲鳴音（音鳴り）を聞き続けるのは堪えられませんでした
結論
油圧ディスクブレーキは軽くて良く効く最強のブレーキシステム。ただし、自分でメンテナンス出来ない人、輪行多用者は止めておいた方が無難。最終的に後悔する。レースに出る人には必須装備。頑張って技術を磨こう